第三节 费用损失(loss of expenses)
海上风险除了使被保险标的本身遭受损失之外，还会带来 “Loss of Expenses”
海上运输货物费用损失有两种：
一、（施救费用）Sue and Labor Expenses
--被保险人在施救、保护和清理过程中产生合理的费用。
--减少损失或防止损失的扩大的施救。
《伦敦保险协会货物条款》规定：
It is the duty of the Assured and their servants and their servants and agents in respect of loss recoverable hereunder to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimizing such loss, and to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly preserved and exercised, and the Underwriters will, in addition to any loss recoverable hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in pursuance of these duties.
二、救助费用(Salvage Charges)
由第三者采取救助行为，使保险标的获救，由被救方付给救助方的报酬。
英国《海上保险法》：
‘Salvage charges’ means the charges recoverable under maritime law by a salvor independently of contract. They do not include the expenses of services in the nature of salvage rendered by the assured or his agents, or any person employed for hire by them, for the purpose of averting a peril insured against. Such expenses, where properly incurred, may be recovered as particular charges or as a general average loss, according to the circumstances under which they were incurred.
英国《海上保险法》对救助费用产生的条件：
1．the 3rd party
被保险人进行的救助不是救助行为。
2．volunteer
救助人必须是自愿者。
危险发生时签订的救助合同，产生的费用，属于救助费用。比如船东与打捞公司签订救助合同，对船舶救助支付的报酬，则属于救助费用。
3．Beneficial result
大多数国家采用“无效果、无报酬”原则。这一原则正在改变。
我国《海商法》：救助人进行救助，取得防止或者减少环境污染损害效果的，船舶所有人依照规定应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加，增加的数额可以达到救助费用的30％。
三、救助费用（Salvage Contract）
(一)无效果、无报酬合同
（No Beneficial Result, No Remuneration is Due.）
1．1980年《劳合社救助契约标准格式》主要内容如下：
① 救助人尽最大努力。
② 若救助作业未取得任何效果，被救助人不支付救助报酬。但如果是油轮，即使救助未成功、或部分成功，被救助人也要支付合理的费用和不超过该项费用15％的利润。
③ 救助人可免费使用遇难船舶的设备。
④ 救助完毕，救助人通知劳合社委员会收取担保金。担保金收取前，救助人对获救财产享有留置权。
2．我国制订的“无效果，无报酬” 救助契约
① 把船舶和货物送到商定的地点。
② 免费使用被救船舶上的机构设备。
③ 救助成功，得到报酬，救助部分成功，适当报酬。
④ 救助后，被救助人向中国贸促会海事仲裁委员提交保证金。
⑤ 没有救助人书面同意，被救船舶和财产不得转移。
⑥ 船舶代表船主、货主等签订契约，船主、货主履行本契约的规定。
(二) 雇佣救助合同（Salvage Contract by Employment）
双方在救助前或救助过程中签订合同，无论救助成功与否，需向救助人支付实际救助费用。
“无效果，无报酬”契约对哪方有利？
雇佣救助契约对谁哪方有利？
雇佣救助契约费用高还是“无效果，无报酬”契约费用高？
分摊案例1(case study 1)
1999.10.20，我国A公司（货主）与新加坡B公司（托运人）签订购买52500吨饲料的CFR合同，A公司开出信用证，装船期限为2000.1.1.至1.10，由于B公司租来运货的“亨利”号（承运人）在开往某外国港口运货途中遇到飓风，结果2000.1.20日才完成装货，（承运人的日期却写为2000.1.10日）。
承运人在取得B公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。“亨利”号途经某海峡时起火，造成部分饲料烧毁。在救火过程中又造成部分饲料湿毁。由于船在装货港口的迟延，使该船到达目的地时赶上了饲料价格下跌，A公司在出售余下的饲料时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大的损失。问：
（1）途中烧毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担？
（2）途中湿毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担？
（3）A公司可否向承运人追偿由于饲料价格下跌造成的损失？
（4）承运人可否向托运人B公司追偿责任？
这是一个典型的共同海损，根据有关海损的国际法规：
（1）因为途中烧毁的饲料不属共同海损，而依CFR术语，此时的在途货物已由A公司即买方承担风险，因此是单独海损，应由A公司承担。
（2）因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了饲料被湿毁，因此属共同海损。此项损失由A公司与船舶公司分别承担，这是共同海损的结果。
（3）因承运人迟延装船，又倒签提单，应对买方损失负责。
（4）因B公司出具了保函，承运人可以向托运人B公司追偿责任。
案例2(case study 2)
乙船公司“琴海”轮承运甲公司货物，马来西亚槟城港运至中国北海港。提单载明：“共同海损应根据承运人的选择在任何港口或地点根据1974年约克·安特卫普规则理算”。“琴海”轮驶离槟城港开往中国北海途中主机停车，船舶向南漂航。主机停车后船员即投入抢修，但因条件所限，仍无法修复主机。船舶发出求救信息，越南派出拖轮将“琴海”轮拖进金兰湾港。越方收取了拖轮费、救助费。船长代表船东发表共同海损声明，轮机长出具海事报告。由于在金兰湾无法将主机修复。乙船公司请广州救捞局将“琴海”轮拖至中国北海，并支付了拖带费。
在北海港验船师检验，认定主机不能启动的原因是因各缸的空气启动阀启动活塞的密封环失去弹性，气密较差，已存在隐患，加上第七缸启动空气阀阀盘断裂，该气缸完全失去气密，导致进入各缸的启动空气压力不足而无法启动。
保险公司为甲公司的货物向乙船公司出具共同海损担保函，承诺“如果共同海损牺牲及／或费用被证明是因共同海损行为而合理产生的，且经确认下述货物应参加分摊，我司保证支付相应的共同海损分摊金额”。
乙船公司委托中国贸促会海损理算处对“琴海”轮进行共同海损理算，根据该处出具的理算书，确认共同海损的船货各方分摊金额。
分析：甲公司或保险公司是否承担赔偿？为什么？
甲公司与保险公司认为，共同海损事故是乙船公司不可免责过失（不适航）造成的，拒绝分摊共同海损费用。
乙船公司请求法院判令甲公司分摊该共同海损费用，保险公司承担连带责任，并由两被告承担本案诉讼费用。
法院根据目的港验船师的检验报告，以及原被告对该故障原因均予以认可，予以采信。
“琴海”轮主机共有9个缸，其9个缸的密封环全部失去弹性，而密封环失去弹性乃是一个渐进的过程，这一现象在开航前和开航当时已经存在，即船舶在开航前和开航当时是不适航的。
琴海轮主机的每一个缸之密封环全都老化和不气密，是一个长期的、渐进的过程，是一个谨慎的专业人员以惯常方法检查船舶所能够发现的缺陷，因而显然不属于船舶的潜在缺陷。
由此非潜在缺陷而造成的船舶不适航，承运人不能免除赔偿之责任。根据《海商法》第47条“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品”的规定，上述情况亦表明船舶是不适航的，且该不适航与共同海损事故之间有显而易见的法律上的因果关系。
原告不可免责过失而导致的共同海损损失，应由其自行承担，而不能将该损失转嫁给非过失方，否则有悖法律关于承运人最低责任的规定。被告以共同海损事故是原告不可免责过失造成为由进行抗辩并拒绝分摊共同海损损失，符合法律规定，本院依法予以支持；原告诉讼请求被告分摊共同海损损失，没有法律依据，依法予以驳回。
根据《海商法》第193条、第47条以及第197条之规定，判决如下：驳回乙船公司对甲公司、保险公司的诉讼请求。案件受理费由原告乙船公司负担。
四、本章复习题
（一）名词解释
1. 实际损失
2. 推定全损
3. 单独海损
4. 协议全损
（二）简答题
1. 构成共同海损的条件
2. 施救费用与救助费用的区别
3. 单独海损与共同海损的区别
4. 构成委付的条件
（四）选择题
