第一节 民用机场的类别

机场分类的方法较多，根据机场的业务范围、机场在民航运输系统中发挥的作用、机场所在地的状况以及大部分乘机旅客的目的，应按不同要求将机场划分类别，以便于科学管理、合理建设并设置相应配套设施和机构。

一、按服务对象划分

按照服务对象不同，机场可以分为

（一）民用机场

民用机场是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。民用机场分为通用机场和公共运输机场；不包括临时机场和专用机场。

（二）军用机场

供军用飞机起飞、着陆、停放和组织、保障飞行活动的场所。是航空兵进行作战训练等各项任务的基地。由它构成的机场网，战略地位十分重要。

现代军用机场，按设施和保障条件分为永备机场和野战机场；按跑道所能保障的飞机类型分为特级、一级、二级和三级机场；按所处战略位置分为一线、二线和纵深机场。

永备机场的跑道和保障设施多为永久性的，供航空兵常年驻用；野战机场一般铺设装配式金属板或其他简易道面跑道。配备活动式保障设备，供航空兵临时驻用。特级机场主要供重型轰炸机和大型运输机使用，跑道长度为3200～4500米；一级机场主要供中型轰炸机和中型运输机使用，跑道长度为2600～3000米 ；二级机场主要供歼击机、强击机和轻型轰炸机使用，跑道长度为2000～2400米；三级机场主要供初级教练机和小型运输机使用，跑道长度为1200～1600米，或为直径2000米左右的土质圆形场地。通常一、二级机场部署歼击航空兵和强击航空兵，纵深机场部署轰炸航空兵和运输航空兵。

（三）军民合用机场

机场分时段为军用飞机或民用航空器提供保障服务。

2016年6月17日，空军民航军民合用机场军民融合深度发展联席会议在京召开，会议审议通过了《空军民航军民合用机场运行保障暂行规定》。该规定以构建需求对接、协调顺畅、优势互补的新机制为目标，按照军为民用、民为军备的基本原则，就空军民航军民合用机场的协调机制、联合管理、联合保障、联合维修等运行保障工作进行了规范。军民合用机场军民融合深度发展有着极为重要的现实意义和战略效益。首先，对国家而言，军民合用机场极大地节约了机场建设的成本。通常情况下，机场的选址较为苛刻，特别是在高原等特殊地域，可建机场的合适地理位置更属稀缺资源。同时，建设机场耗资巨大，如果仅仅将其用作单一用途无疑是一种极大的浪费。因此，军民合用机场可以避免在同一区域内重复建设机场设施。其次，军民合用机场对军民双方都有极大的好处。对空军而言，军用机场的军民合用将大大提升军用机场的保障能力，而民用机场的军民合用则无疑是在为空军应对各种紧急情况和未来战争预设了更多的立足点；对民航而言，军用机场的军民合用将大大增加其运输能力，有助于扩大旅客和货运吞吐量，从而缓解现在民用机场的不足，而民用机场的军民合用也大大拓展了民用机场的保障功能。

可以说，建设军民合用机场是一个双赢之举。正因如此，我国先后在许多军用机场展开了军民合用改扩建工程，如为解决西藏民航基础设施瓶颈问题，逐步完善机场布局和提升机场保障能力，西藏在“十五”和“十一五”规划中就批准实施了拉萨贡嘎机场、林芝机场、阿里机场、邦达机场的军民合用改扩建工程。截至目前，我国共有民用运输机场214个，其中军民合用机场所占比例已近三分之一。

图2-1张掖军民合用机场

（四）通用机场

通用机场是指使用民用航空器从事除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行之外的飞行保障活动的机场。

根据2017年颁布的《通用机场管理办法》将通用机场根据其是否对公众开放分为A、B两类： 

A类通用机场：即对公众开放的通用机场，指允许公众进入以获取飞行服务或自行开展飞行活动的通用机场； 

B类通用机场：即不对公众开放的通用机场，指除A类通用机场以外的通用机场。 A类通用机场分为以下三级： 

A1级通用机场：含有使用乘客座位数在10座以上的航空器开展商业载客飞行活动的A类通用机场； 

A2级通用机场：含有使用乘客座位数在5~9之间的航空器开展商业载客飞行活动的A类通用机场； 

A3级通用机场：除A1、A2级外的A类通用机场。

所称商业载客飞行，指面向公众以取酬为目的的载客飞行活动。

二、按航线业务范围划分

民航运输机场按照其航线性质，通常分为以下几类。

（一）国际机场——国际航线出入境并设有海关、边防检查（移民检查）、卫生检疫、动植物检疫和商品检验等联检机构的机场。如北京首都国际机场、芝加哥奥黑尔国际机场。

国际机场又分为国际定期航班机场、国际定期航班备降机场和国际不定期航班机场。国际定期航班机场，指可安排国际通航的定期航班飞行的机场；国际定期航班备降机场，指为国际定期航班提供备降的机场；国际不定期航班机场，指可安排国际不定期航班飞行的机场。

（二）国内航线机场——专供国内航线使用的机场。

（三）地区航线机场——在我国指大陆民航运输企业与香港、澳门地区之间定期或不定期航班飞行使用，并没有相应（类似国际机场的）联检机构的机场。如海拉尔东山机场、长春大房身机场、齐齐哈尔三家子机场、佳木斯东郊机场、合肥骆岗机场、济南遥墙机场。我国的地区航线机场应是国内航线机场。在国外，地区航线机场通常是指为适应个别地区空管需求可提供短程国际航线的机场。

三、按机场在民航运输系统中所起作用划分

机场是航空运输系统网络的节点，按照其在该网络中的作用，可以分为以下几类。

（一）枢纽机场——国际、国内航线密集的机场。旅客在此可以很方便地中转到其他机场。根据业务量的不同，可分为大、中、小型枢纽机场。美国大型枢纽机场的中转旅客百分比很大，芝加哥---奥黑尔机场和达拉斯---福特沃斯机场的中转旅客超过50％。我国大陆枢纽机场仅北京、上海、广州三大机场，但其中转百分比还不大；所以，按国际通行概念还不具备枢纽机场的资格。

（二）干线机场——以国内航线为主，航线连接枢纽机场、直辖市和各省会或自治区首府，空运量较为集中，年旅客吞吐量不低于10万人次的机场。银川、石家庄、西宁的机场虽低于10万人次也算干线机场。另外像厦门、深圳、大连、桂林等重要城市或旅游城市的机场也算干线机场。全国现有干线机场30多个。

（三）支线机场——省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达、但地面交通不便的城市地方机场。空运量较少，年旅客吞吐量一般低于10万人次。这些机场的航线多为本省区航线或邻近省区支线。

四、按机场所在城市的地位、性质划分

依照机场所在城市的性质、地位并考虑机场在全国航空运输网络中的作用，可将机场划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、类。

（一）Ⅰ类机场——全国政治、经济、文化中心城市的机场，是全国航空运输网络和国际航线的枢纽，运输业务量特别大，除承担直达客货运输外，还具有中转功能，北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场即属于此类机场。

（二）Ⅱ类机场——省会、自治区首府、直辖市和重要经济特区、开放城市和旅游城市或经济发达、人口密集城市的机场，可以全方位建立跨省、跨地区的国内航线，是区域或省区内航空运输的枢纽，有的可开辟少量国际航线。II类机场也可称为国内干线机场。

（三）Ⅲ类机场——国内经济比较发达的中小城市，或一般的对外开放和旅游城市的机场，能与有关省区中心城市建立航线。III类机场也可称为次干线机场。

（四）Ⅳ类机场——前所述支线机场及直升机场。

五、按旅客乘机目的划分

旅客乘机目的的不同也会影响到机场的特性，而且会影响到机场的各项设施。根据大多数旅客的乘机目的，机场通常可分为三类。

（一）始发/终程机场——通常这类机场的始发和终程旅客占旅客总数比例较高。始发和终程的飞机或掉头回程架次占大多数。目前国内机场大多属于这类机场。

（二）经停（过境）机场——这类机场往往位于航线上的经停点，没有或很少有始发航班飞机，只有比例不大的始发/终程旅客，有相当数量的过境旅客。飞机一般停驻时间较短。

（三）中转（转机）机场——在这类机场中，有相当大比例的旅客乘飞机到达后，立即转乘其他航线的航班飞机飞往目的地。

除以上五种类别划分标准外，从安全飞行角度还考虑为预定着陆机场安排备降机场。备降机场是指在飞行计划中事先规定的，当预定着陆机场不宜着陆时，飞机可前往着陆的机场。起飞机场也可以是备降机场。备降机场由民航总局事先确定。如太原机场、天津机场和大连机场为首都机场的备降机场。

第二节 民用机场等级

为了便于给机场配备适量的工作人员和相应的技术设备设施，为保障飞机能安全准时起降和优质服务提供必要条件，也为了能最好地经营管理机场，发挥其最大社会效益和经济效益，必须对机场进行分级。

几十年来，我国根据需要，曾以不同标准对机场进行分级。民航机场主要以飞行区等级、跑道导航设施等级和航站业务量规模大小进行分级。

一、飞行区等级

飞行区指标应根据拟使用该飞行区的飞机的特性分级，包括指标Ⅰ和指标Ⅱ。指标Ⅰ根据拟使用该飞行区的飞机的最大基准飞行场地长度，分为1、2、３、４四个等级，如表2-1所示。指标Ⅱ根据拟使用该飞行区的飞机的最大翼展A、B、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ六个等级。如表2-2所示。

表2-1  飞行区指标I

表2-2  飞行区指标II

      机场飞行区指标直接决定了该机场能够起降的最大机型。例如，机场飞行区指标为4F级别，能够起降空中客车A380等四发远程宽体超大客机。我国的北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、杭州萧山国际机场、昆明长水国际机场、武汉天河国际机场等都属于4F级别的机场。 

二、跑道导航设施等级

跑道导航设施等级按配置的导航设施能提供飞机以何种进近程序飞行而划分。它反映了

飞行安全和航班正常率保障设施的完善程度。

（一）非仪表跑道——供飞机用目视进近程序飞行的跑道，代字为V。

（二）仪表跑道——供飞机用仪表进近程序飞行的跑道，可分为：

1.非精密进近跑道——装备相应的目视助航设备和非目视助航设备的仪表跑道，能足以对直接进近提供方向性引导，代字为NP；

2.Ⅰ类精密进近跑道——装有仪表着陆系统和(或)微波着陆系统以及目视助航设备，供决断高不低于60m和能见度不小于800m或跑道视程不小于550m时飞行的仪表跑道；代字为CATI；

3.Ⅱ类精密进行跑道——装有仪表着陆系统和(或)微波着陆系统以及目视助航设备，供决断高低于60m但不低于30m和跑道视程不小于300m时飞行的仪表跑道；代字为CATII；

4.Ⅲ类精密进近跑道——装有仪表着陆系统和(或)微波着陆系统引导飞机至跑道并沿其表面着陆滑行的仪表跑道，其中：

（1）ⅢA——用于决断高小于30m或不规定决断高以及跑道视程不小于175m时运行；

（2）ⅢB——用于决断高小于15m或不规定决断高以及跑道视程小于175m但不小于50m时运行；

（3）ⅢC——用于不规定决断高和跑道视程时运行。

注：目视助航设施不一定与所设置非目视助航设施的规模相匹配，选择目视助航设施的准则取决于所拟运行的各种状况。分别以CATIIIA、CATIIIB、CATIIIC为代字。

跑道配置导航设备的标准，要根据机场性质、地形和环境、当地气象、起降飞机类型及年飞行量等因素进行综合研究以便确定。

国内装备有Ⅱ类精密进近仪表着陆系统的机场有首都机场、深圳机场、珠海机场等；装备有Ⅰ类精密进近系统的机场有天津滨海机场、三亚凤凰机场、重庆江北机场等。国外，美国纽约肯尼迪机场的四条主要跑道中，有的装了Ⅲ类精密进近系统，有的装了Ⅱ类精密进近系统；而英国伦敦希思罗机场的三条可供使用的跑道中，一条两端装有Ⅱ类精密进近系统，一条一端装有Ⅱ类而另一端装有Ⅲ类精密进近系统。

三、航站业务量规模等级

表2-4航站业务量规模分级标准（供参考）

按照航站的年旅客吞吐量或货邮运输吞吐量的数量可以划分机场等级。这些数量与航站规模及设施有关，反映了机场的繁忙程度和经济效益。表2-4中提供了一种按航站业务量划分的标准，可供参考。若年旅客吞吐量与年货邮吞吐量不属于同一等级时，建议可按较高者确定等级。

四、民航运输机场规划分级

以上三种划分机场等级的标准，都是从不同方面反映了机场的状态：a它能接受机型的大小；b保障飞行安全和航班正常率的设施的完善程度；c客货运量的大小。

为了综合、合理地划分机场等级，同时又照顾到习惯，以下方案可供考虑，即综合三个标准为民航运输机场规划分级标准，如表2-5所示。当三项等级不属于同一机场级别时，可视具体情况，根据发展，建议经过专门批准后，按较高者确定机场规划级别。

表2-5民航运输机场规划分级（供参考）

五、关于救援和消防的机场分级

救援和消防勤务的主要目的是救护受伤人员，为了保障救援和消防，必须要有足够的手段。这其中包括必要的器材（如灭火剂）、设备、车辆和设施（如应急通道）等。这些物质保障的配备是以使用该机场的飞机尺寸为根据，由此划分出机场的救援和消防级别，如表2-6所列。

表2-6救援和消防的机场级别