总结：

1.把冷却液循环分割成两个循环的优点是：

缸体的温度可以升高的更快，因为冷却液在温度达到105°C之前，会一直在缸体内循环；由于缸体温度高，降低了曲柄连杆机构的摩擦；如果缸盖的温度稍低一些，燃烧室的温度也就低一些，好处是增加充气效率同时减小爆震倾向。

2.两个节温器：分别是缸盖节温器（87℃完全开启）、缸体节温器（105℃完全开启）

3.温度最高处是在缸盖的排气门处，所以缸盖温度整体高于缸体温度。为了在双循环冷却系统内控制温度，冷却液的量也进行了细分。1/3用来冷却缸体，其他的用于冷却缸盖，主要用来冷却燃烧室。

4.气缸盖的采用横流冷却方式，也变是冷却液从进气侧到排气侧，负责保持均匀的温度分布。

5.所谓的双循环有两个层面的双循环：

（1）一层为主冷却循环：缸体循环与缸盖循环

（2）另一层为增压空气冷却循环：涡轮增压器冷却与增压空气冷却

两层双循环之间的关系：两个系统通过节流阀和共用的冷却液罐实现连通。两个系统分开很有必要，因为它们的温度和压力都不相同。两边最大的温差可以达到100 摄氏度。

主冷却循环内有高压的时候，止回阀关闭，这样可以避免主循环内的热水进入增压空气冷却系统内。当止回阀完全关闭后，增压空气冷却循环回路的冷却液循环完全依靠冷却液循环泵V50。

V50将膨胀罐中较低温度的冷却液抽出加压后分别输送给进气管内的增压空气冷却器和废气涡轮增压器。较低温度的冷却液进入到进气管增压空气冷却器后，与冷却器内的热空气发生热交换，将空气热量带走，导致进气温度降低，冷却液温度升高。温度升高了的冷却液被循环至位于车辆前部的增压空气系统辅助冷却器，然后利用冷却风扇将热量散发到大气中。冷却液温度又再一次降低，然后再次被冷却液循环泵V50泵入，如此完成了整个冷却循环。到废气涡轮增压器的循环回路与此相同，两个呈并联关系。