1、闭塞的概念

为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免造成列车正面冲突或追尾等事故。

这种为保证列车运行安全，在组织列车运行时，通过设备或人工方式控制，使连续发出的列车保持一定间隔安全行车的办法，称为行车闭塞法，简称闭塞。

2.闭塞的种类与闭塞区间的划分

闭塞方式的分类

闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。 

为保证列车运行安全，城市轨道交通根据各条线路的站间距离、行车密度等因素的需要，采用不同的闭塞设备，各条线路在基本设备正常时所使用的闭塞方式，叫基本闭塞法；

当基本闭塞设备故障或其他原因不能使用时，为保证列车运行，达到闭塞区间同时只有一列列车运行的目的，而临时采用的闭塞法，叫代用闭塞法。

在运营线路上常采用的基本闭塞法为超速防护自动闭塞法；

在非运营线路上的常用的基本闭塞法为自动闭塞、电话闭塞和超速防护自动闭塞法。

而站间自动闭塞法和电话闭塞法，是当超速防护自动闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。

电话闭塞法也是自动闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。

3. 各种闭塞法介绍

电话闭塞法 

电话闭塞法被作为一种最终的备用闭塞，由人工办理。相邻两端车站值班员利用行车专用电话办理联络手续，以电话记录的方式共同确认闭塞区间空闲后，方准列车进入该闭塞分区的的行车闭塞法。

电话闭塞不论单线或双线，均按站间区间办理，闭塞分区为车站出站信号机至前方相邻出站信号机之间。

为保证同一区间在同一时间内不会用两种闭塞法，在停用基本闭塞法改按电话闭塞法或恢复基本闭塞法时，均需行车调度员下达调度命令后方准采用，行车凭证为由人工控制的出站信号机的进行显示。 

站间自动闭塞法 

站间自动闭塞法是以车站进、出站信号机或指定的分界点信号机为分界线，能自动完成闭塞的行车闭塞法。

站间自动闭塞是代用闭塞法的一种，当基本闭塞法因故不能使用时，通过车站值班员的操作人工转换为站间自动闭塞

闭塞分区为出站信号机或区间分界点信号机与同方向相邻区间分界点信号机或相邻前方站进站信号机之间。

地面信号系统根据列车前方站间区间的占用情况，自动控制后方站出站信号机的关闭和开放。

当前次列车整列进入前方闭塞区间后，自动开放后方出站信号机或区间分界点信号机，出站信号机或区间分界点信号机显示闪动的绿色灯光（或闪动的黄色灯光），司机根据地面的信号机显示驾驶列车。所以行车凭证为车站出站信号机或分界点信号机闪动的绿色灯光（或闪动的黄色灯光）。

进路闭塞法 

进路闭塞法是代用闭塞法的一种，当基本闭塞法因故不能使用时，通过设备自动转换或人工操作，使地面信号机由灭灯状态转换为点灯状态。

进路闭塞其闭塞区间为同方向相邻两架信号机间的区段（包括：出站信号机、防护信号机、顺向阻挡信号机等），地面信号系统根据列车运行前方区间的占用情况，进路排列情况，自动控制后方信号机的关闭与开放，司机根据地面的信号机显示驾驶列车。

其闭塞区间为同方向两相邻信号机间。行车凭证为信号机稳定的绿色或黄色灯光。

超速防护自动闭塞法 

超速防护自动闭塞法是指将区间划分为若干个闭塞区段，借助列车自动防护系统和列车运行自动完成闭塞功能的行车组织方式，它是由两大部分组成：（1）地面ATP；（2）车载ATP。

地面ATP将当前的速度码发送到车载ATP中；

车载ATP接收地面ATP发送来的速度码。若列车的实际速度超过目标速度时，系统将实施制动来保证列车的运行安全。其闭塞区间即为超速防护闭塞分区，行车凭证为车载信号的绿色灯光相对应的速度值。 

移动闭塞是一种新型的闭塞制式。它不设固定闭塞区段，前、后两列车都采用移动式的定位方式。

移动闭塞方式的目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度不固定。其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。