飞机的主操纵系统是指驾驶员用来操纵升降舵、副翼和方向舵来实现飞机飞行姿态改变的机构。主要包括手（操纵副翼和升降舵）、脚操纵（操纵方向舵）两个部分。

手操纵和脚操纵由驾驶舱的操纵机构和到各舵面的传动机构组成，可以是硬式的或软式的，也可以是混合式的。

• 硬式操纵：优点是操纵敏捷，生存力强；缺点是比软式操纵系统重，构造复杂且难以绕过内部结构。广泛应用于高速飞机上（保证飞机具有灵敏的操纵性和较高的生存力）。

• 软式操纵：优缺点与硬式正好相反。多用于速度较低的飞机上，也广泛的应用于脚操纵上。

• 混合式：同时采用上述两种形式。

无论何种操纵系统，在所有转动或滑动的地方都要求摩擦最小，以保证操纵的轻便灵活。同时，对接头间隙和系统的弹性变形也要加以限制。

随着飞机飞行速度的提高和飞机结构尺寸的增大，作用在操纵面上的气动力越来越大，使操纵飞机时，手和脚的作用力也在不断增加，而驾驶员的力量是有限的。为使驾驶员能比较轻松的操纵飞机，必须使操纵力保持在合理的范围之内，因此操纵系统引入了助力器。

此种形式称为有回力助力器，这是因为驾驶杆力F与力P1成正比，而P1是克服舵面铰链力矩的力的一部分，即舵面上的气动力可以按照一定比例回传给驾驶员。

若让a=0，即驾驶员的作用力P1直接作用于分配活门2上，P2通过杠杆3的支点O，这样，克服舵面的铰链力矩的只有P2，而驾驶员施加的力P1只是用来带动分配活门中的活塞。同理，舵面上的气动力不能传给驾驶员，因此，这种形式称为无回力助力器。它广泛应用于超声速飞机，这是由于舵面的压力中心位置由亚音速到超声速后移较大，相对于舵面转轴会产生操纵力的反向，使驾驶员产生错误的感觉。

为使驾驶员在操纵驾驶杆的时候仍然有力的感觉，在无回力助力器中广泛采用了载荷感觉器。它与其它附件配合工作，能使驾驶杆力随舵面偏角、飞行速度、高度、飞行过载等的变化而变化，给驾驶员应有的操纵力的感觉。

以上均为早期飞机上广泛使用的机械操纵结构，优点是可靠性高，但缺点是存在间隙、摩擦、延迟等因素，并且小信号的传递能力很差。现代飞机上已经广泛使用电传操纵系统来取代机械操纵机构。