现代飞机的起落架多是可收放的，因为在飞行中起落架暴露在气流中会引起很大的阻力，高速飞行时起落架的阻力可达到飞机总体阻力的一半，这在飞机设计中是不能容忍的。因此，收放式起落架就逐渐得到了推广，现在已经成为了飞机起落装置的主要形式了。

虽然收放式起落架构造复杂、重量大、成本高，但在提升飞行速度和经济性方面能获得极大的好处，即优点大于缺点。

1. 张臂支柱式

多用于小型飞机上，将减震器和起落架支柱作成一体，称为减震支柱，相当于一根悬臂梁。

减震器的用途是吸收和消耗飞机着陆时的撞击能量；扭力臂是不让机轮和支柱内筒一起相对于支柱外筒转动；机轮上装有灵活的具有防抱死功能的刹车装置，以便缩短着陆滑跑距离，增加飞机在地面上的机动性。

2. 撑杆支柱式

与张臂支柱式不同的是多了一个或几个撑杆，这种形式多用于中等飞机上，此时的支柱相当于一根双支点外伸梁。

以上两种支柱式起落架体积小、易收放；但缺点是减震支柱不能很好的起减震作用，另外飞机着陆滑行时，起落架上的载荷往往不通过支柱轴线，使活塞和外筒接触处产生很大的径向力，不仅密封装置易受磨损，而且还削弱其减震作用。

3. 摇臂式

此种形式的起落架支柱和减震器是分开的两个部分，起落架的着陆冲击经过摇臂绕A点转动传给减震器。

优点是减震器不承受弯矩，只承受轴向力，密封性能好，不易漏油且摩擦较小，吸收正面冲击的性能较好，对滑跑速度较高的高速飞机比较有利。缺点是构造复杂、质量较大，不适用于大飞机，多用于喷气式歼击机上。

4. 小车式起落架

这是广泛应用于重型飞机上的起落架结构形式，这种起落架降低了机轮对跑道的压力。其轮架与支柱的链接必须采用铰接而不能采用固接，而且轮架后部也应能绕支柱转动。