现代飞机大多都在空气稀薄的高空飞行，为了保证空勤人员和旅客在高空飞行时的正常工作条件和生理条件，都采用了气密座舱。在气密舱内提供了必须的氧气，空气压力、温度和湿度。为了保证仪表、设备安全可靠的工作，需要使它的外界环境有一定的温度和压力，因而也需要放置在气密舱内。

气密座舱是薄壁结构，除了受到由于气密性要求引起的压差外，也可能是机身整体受力的一部分。

座舱增压的一般情况：高度低于2000～3000m时，舱内压力与外界一样，不必增压；高度超过2000～3000m以后，才开始增压。

曲线a代表一种典型的增压方式。从2000m高度开始增压并保持压力不变，当飞行高度超过7400m后，气密座舱内、外的压差已经达到4×104Pa，为保证结构不被破坏，就必须维持压差不再增加，于是气密座舱内部的压力开始随飞行高度增加而下降。

因此，当飞机从海平面爬升到2000m时，座舱内的压力变化与标准大气一致。高度2000～7400m时，舱内气压始终保持2000m高度的标准大气压力。高度超过7400m后，舱内气压随高度增加而下降，但始终比外界高4×104Pa。因此，飞机在10000m高空巡航时，舱内气压相当于3300m高度时的气压。再加上调温设备，气密舱内的环境是比较舒适的。

曲线b从3000m开始增压，在7200m以后保持3×104Pa的压差，适用于巡航高度较低的飞机。

对于飞行高度更大的歼击机来说，是否要求保持更大的内外压差？答案是否定的，因为压差越大，结构强度要求就越高，从质量要求来看是不合适的。另外，压差过大，在高空一旦漏气（作战时可能性更大），压力迅速下降，会引起飞行员生理上的不适应而失去知觉，严重时可能危及生命。若以3×104Pa的压差在20000m高空飞行，座舱内压力相当于8000m高度的标准大气压力，显然飞行员是难以承受的，一般通过佩戴氧气面罩来克服。因此，座舱内外的压差不能过大，有的飞机在作战时有意减小压差以防万一。

气密舱根据使用及外形要求，可做成各种不同的形状，但其共同点都是用来承受压力差。

假定一个具有球形端部的球柱形气密座舱，其沿纵向的正应力为σs，沿圆周方向的正应力为σR，应力的大小可由平衡条件得出。

分布压力p沿机身轴向的合力为p*πR2；纵向正应力σs在壁厚为δ的的圆环剖面上的合力为2πRσsδ，由平衡关系可得：σs=pR/(2δ)。

由图c的平衡关系可得：2pR=2σRδ→σR=pR/δ。即：沿圆周方向的正应力σR是沿纵向的正应力σs的两倍。如已知压力p和座舱的尺寸，就可进行强度计算了。

下图所示的是由风档和活动舱盖组成的气密座舱。风档的正前方装有平面防弹玻璃，两侧为曲面有机玻璃。固定玻璃的骨架由铆钉铆在机身蒙皮上。

活动舱盖也是由金属框架制成，上面镶有较厚的有机玻璃。活动舱盖可以设计成推动式或翻转式。无论哪种活动舱盖，都应连接在座舱口框上，而且紧急情况时还能自动抛盖。

在气密载荷作用下，舱盖通过滑轮把载荷传给机身口框上的滑轨。所以由舱盖传来的集中力经过许多铆钉，由滑轨传至口框再到机身蒙皮，应力由不均匀逐渐变得均匀。

气密座舱使飞机结构重量增加不少。为了安置气密座舱，不仅蒙皮要加厚，而且铆缝还需要密封，同时还要考虑飞机的疲劳，因此必然会引起结构重量的增加。